Santrauka

Nuo 2001 m. Europos Komisija rengia Ketvirtąjį geležinkelio paketą, siekdama toliau liberalizuoti geležinkelių tinklus, ji nurodo, kad maža, vos apie 7%, geležinkelio rinkos akcijų dalis tenka krovinių ir 12% – keleivių vežimo paslaugoms.

Tačiau po dviejų dešimtmečių bandymo sukurti konkurencingą bendrąją rinką tebėra daug kliūčių. Technologiniai skirtumai, reguliavimo barjerai, investicijų stoka ir ginčai, kaip tinkamiausiai valdyti infrastruktūrą ir įrangą, lėtina pokyčių tempą kai kuriose šalyse.

„Europos geležinkelių sistemos fragmentiškumas kelia rimtų efektyvumo, lankstumo ir patikimumo problemų ir didelių eksploatacijos išlaidų klausimą. O tai trukdo geležinkelių galimybėms varžytis su kitomis transporto rūšimis, taip pat neskatina naujų geležinkelio rinkos dalyvių privačių investicijų“, sako susisiekimo komisaras Simas Kalasas (Siim Kallas).

Komisijos pataisytas pirmasis 2001 m. geležinkelio paketas buvo patvirtintas 2012 m. Jame sujungti 2001 m., 2004 m. ir 2007 m. įstatymai ir numatoma, kaip stiprinti infrastruktūros operatorių veiklos reguliavimo priežiūrą. Jo pagalba taip pat bus mėginama padidinti geležinkelio sutarčių ir operacijų skaidrumą.

ES taip pat siūlo brangių iniciatyvų paslaugoms modernizuoti, plėsti tinklą ir skatinti tylesnių bei saugesnių traukinių plėtrą.

Tačiau kai kurie ES vadovų liberalaus požiūrio kritikai sako, kad mėginant subalansuoti rinkos jėgas nesant apgalvotos priežiūros geležinkelio paslaugos gerai sutvarkytais tarpmiestiniais ir tarptautiniais maršrutais  –  pastarieji buvo visiškai liberalizuoti nuo 2010 m. sausio 1 d. – ims dar labiau tarpusavyje konkuruoti, o paslaugos miestelių ar kaimo vietovėse bus paliktos be dėmesio.

Taip pat nėra jokios garantijos, kad didesnė konkurencija numuš kainas, kaip tai nutiko su oro linijų paslaugomis panaikinus reglamentavimą praėjusio amžiaus paskutinį dešimtmetį. „Negalime pritarti, kad keleivių tarptautinio vežimo liberalizavimas sukeltų šios paslaugų rūšies kainų griūtį ir didžiulę plėtrą“, sako Belgijos europarlamentarė ir Europos Parlamento vicepirmininkė Izabelė Durant (Isabelle Durant).

Klausimai

Nuo 2001 m. Europos Komisija rengia ketvirtąjį Geležinkelio paketą, siekdama toliau liberalizuoti geležinkelių tinklus, ir nurodo, kad maža, vos apie 7%, geležinkelio rinkos akcijų dalis tenka krovinių ir 12% – keleivių vežimo paslaugoms. ES vadovybė taip pat ieško būdų, kaip sustiprinti Europos geležinkelių agentūrą.

Tačiau po dviejų dešimtmečių bandymų sukurti konkurencingą bendrąją rinką išlieka daug kliūčių. Technologiniai skirtumai, reguliavimo barjerai, investicijų stoka ir ginčai, kaip tinkamiausiai valdyti infrastruktūrą ir įrangą, lėtina pokyčių tempą kai kuriose šalyse.

„Mums dar toli iki Europos bendrosios erdvės“, konferencijoje geležinkelio klausimais Europos Ekonomikos ir socialinių reikalų komitete (EESC) pareiškė susisiekimo komisaras Simas Kalasas.

„Mes tebesikankiname devynioliktame amžiuje“, sakė jis, akivaizdžiai nusivylęs Europos seniausios antžeminio mechanizuoto transporto rūšies pažanga.

Daugiau nei 212 000 kilometrų geležinkelio linijų skersai ir išilgai kerta ES, palyginti su 5 milijonais kilometrų greitkelių ir 42 700 kilometrų laivybos vandens kelių.

Bandymai sukurti visas transporto rūšis vienijančią Europos sistemą siekia Romos sutarties laikus, kai buvo sprendžiama Europos transporto politikos ateitis. Anksčiau vykusi Europos susisiekimo ministrų konferencija ragino stiprinti visųžemyno transporto rūšių sąveiką.

Komisijos pataisytas pirmasis 2001 m. geležinkelio paketas buvo patvirtintas 2012 m. Jis skirtas istoriniams iššūkiams siekiant sukurti bendrą geležinkelio rinką, kadangi, ES vadovų nuomone, geleinkelio transporte per mažai konkuruojama, prasta reguliavimo priežiūra ir nepakankamos viešojo sektoriaus bei privačios investicijos.

2012 m. redakcijoje įtvirtinti 2001 m., 2004 m. ir 2007 m. įstatymai ir numatoma, kaip stiprinti infrastruktūros operatorių veiklos reguliavimo priežiūrą. Jos pagalba taip pat bus mėginama padidinti geležinkelio sutarčių ir operacijų skaidrumą.

ES taip pat siūlo brangių paslaugų modernizavimo iniciatyvų, plėsti tinklą ir skatinti tylesnių bei saugesnių traukinių plėtrą.

„Sunkios derybos truko dvejus metus, … kol pavyko gauti garantijas dėl konkurencijos ir tvirtą pagrindą infrastruktūrai finansuoti“, pareiškime po 2012 m. liepos 3 d. įvykusio balsavimo paskelbė  Italijos europarlamentarė Debora Seračiani (Debora Serracchiani) (Socialistai ir demokratai).

Dar prieš išdžiūstant rašalui ant atnaujinto dokumento Komisija pradėjo darbą prie savo Ketvirtojo geležinkelio paketo, kuris turi būti paskelbtas iki 2012 m. pabaigos. Manoma, kad jis bus skirtas tolesniam infrastruktūros vadybos „narpliojimui“ ir platesniam durų atvėrimui konkurencijai nacionalinėse rinkose.

„Kalbėkime atvirai, grįžimo prie integruotų struktūrų, kokias mes turėjome prieš 20 metų, negalime laikyti realistiniu keliu pirmyn“, sakė S. Kalasas.

Nedarna aplink

Iššūkiai dėl geležinkelių integracijos atspindi platesnes problemas, kurios trukdo didesniam Europos bendradarbiavimui transporto srityje – ant žemės ir ore.

Kipro pirmininkavimo Europos Sąjungoje laikotarpiu (2012 m. liepos 1 d.–gruodžio 31 d.) susisiekimo ir ryšių ministrai aptarė lėtą ES pažangą pasitelkiant sumaniąsis transporto sistemas, arba ITS, kad pašalintų kai kuriuos sunkumus, su kuriais nuolat susiduria keleiviai. Tarp tokių bėdų yra nesuderinti tvarkaraščiai tarp geležinkelio ir autobusų paslaugų tarpvalstybinių kelionių metu arba negalėjimas gauti eismo ir meteorologinės informacijos realiu laiku.

Komisija taip pat skundžiasi, kad šalys narės nesugeba plėtoti dar 2004 m. pradėjusios veikti Europos elektroninės rinkliavos paslaugos, palengvinančios sunkvežimių ir automobilių vairuotojų rinkliavų mokėjimą. Tai užstrigę jau aštuonerius metus.

Oficialūs aviacijos pareigūnai garsiai reiškia nusivylimą dėl lėtos pažangos jungiant nacionalines oro eismo valdymo zonas į regioninius blokus ir siekiant tikslo, kuris, buvo manoma, bus įgyvendintas iki 2012 m. pabaigos. Jie kaltina vyriausybes – tarp jų Vokietijos ir Prancūzijos, kad šios nesilaiko įsipareigojimų pagal ES bendro Europos dangaus (SES) iniciatyvą.

„Neaišku, kur mes atsidursime dėl kai kurių šalių narių“, guodėsi „Lufthansa“ viceprezidentė Europos reikalams Regula Detling-Ot (Regula Dettling-Ott). Kalbėdama transatlantinių oro linijų ir reguliuotojų susitikime 2012 m. birželio mėn., ji skundėsi, kad „didžiausias bendras CO2 mažinimo projektas Europoje nejuda į priekį“.

Prastai naudojami geležinkeliai

Europos geležinkelių  problemos yra daug didesnės nei žinomi sunkumai, kuriuos patiria keleiviai – vėlavimai, tarpvalstybinės rezervacijos internetu prastos paslaugos ar neskaidri konkurencija.

Keleivių geležinkeliais daugėja – nuo 2000 m. iki 2007 m. – iki 6%, o brangūs automobilių degalai gali dar daugiau žmonių paskatinti persėsti į traukinius, bent jau keliaujant trumpais ar vidutiniais atstumais.

Deja, net esant aukštoms automobilių degalų kainoms, europiečiai retai renkasi traukinius, o tai kelia susirūpinimą, ar ES pavyks įgyvendinti ilgalaikius įsipareigojimus sumažinti teršalų kiekį. Vidutiniškai vienas šveicaras per metus traukiniu nuvažiuoja 2 100 kilometrų, penkis kartus daugiau nei britas ir daugiau nei dvigubai ilgesnį atstumą nei vokietis. Tik 4% europiečių važiuoja traukiniu tris kartus per savaitę, o 77% keliauja geležinkeliais mažiau nei vieną kartą per mėnesį, sakoma nesenai atliktoje Eurobarometro apklausoje.

Apžvalga rodo, kad Čekijos Respublikoje yra didžiausias reguliarių geležinkelio kelionių skaičius, 12% apklaustųjų teigė, kad keliauja traukiniu „daugumą dienų“, o 13% – iki trijų sykių per savaitę. ES vidurkis abiejose kategorijose siekia 4%, o Lenkijoje, Suomijoje, Airijoje ir Estijoje traukiniais keliaujama mažiausiai ES.

Dviejose ES šalyse – Maltoje ir Kipre – geležinkelių nėra.

Plėtra, investicijos į krovinių gabenimą

Šiuo metu ilgalaikiai planai perkelti krovinius iš kelių ant bėgių, kad būtų sumažintos spūstys ir CO2 išmetimai, nesulaukia norėtos sėkmės, nes krovinių vežimo geležinkeliu paslaugos visiškai liberalizuotos buvo tik 2007 m. pradžioje.

Prancūzijos SNCF geležinkelių kompanijos prezidentas Gilomas Pepy (Guillaume Pepy) krovinių vežimo liberalizavimą šalyje nesenai pavadino “milžiniška nesėkme”, nes konkuruojančių krovinių kompanijų gabenamų krovinių kiekis beveik nepakito.

Krovinių vežimo sektorius geležinkeliuose stipriai susitraukė po 2008 m. finansinio nuosmukio; pagal „Booz & Company consulting“ tyrimą, 2009 m. pirmą ketvirtį krovinių sumažėjo 36%, gerokai daugiau, nei vežtų krovinių sausumos keliais (-14%) ir oro transportu (-23%).

Nacionalinės vyriausybės ėmėsi pavienių sprendimų, kad įgyvendintų ES trijų ankstesnių geležinkelių paketų įstatymus – 2001 m., 2004 m. ir 2007 m. Lėtus pokyčius geležinkelių rinkoje iš dalies lėmė koordinacijos stoka, tačiau kiti veiksniai taip patturėjo įtakos, tarp jų investicijos į infrastruktūrą, reguliavimo sistemos ir tai, kaip nacionalinės vyriausybės žiūrėjo į savo įsipareigojimus.

Infrastruktūra: išsilaikyti ant bėgių

Naujosios ES šalys pateko į daug kainuojantį ir stiprėjantį mūšį dėl bėgių sistemų atnaujinimo, infrastruktūros, įtampos ir saugos sistemų suderinimo su Vakarų šalimis. Paslaugų kiekio ir patikimumo skirtumai ne tik išstūmė vartotojus į automobilius, autobusus ar oro transportą, bet taip pat apsunkino krovinių nukreipimą iš kelių ant bėgių.

Krovininių konteinerių dydžių įvairovė anksčiau buvo problema, bet vykdoma standartizacija ją stipriai sumažino. Tačiau kiti struktūriniai iššūkiai išliko – dėl skirtingo tunelių aukščio ir pločio, geležinkelio stočių platformų konstrukcijų, taip pat dėl profsąjungų požiūrio į konkurenciją iš šalių, kuriose mažesni atlyginimai.

Infrastruktūros kokybės ir paslaugų pažangai pakenkė ir visuomenės ydos – vagystės, vandalizmas. Masinės informacijos priemonių pranešimuose skelbiama, kad sunkūs ekonominiai laikai sukėlė daug bėgių ir elektros kabelių, perparduodamų kaip metalo laužas, vagysčių.

Britanijos infrastruktūros vadybininkas „NetworkRail“ nurodė, kad vagysčių nuostoliai sudaro 19 milijonų svarų, arba 23,7 milijono eurų per metus. Apie panašias problemas pranešama iš Rumunijos ir Belgijos.

Iki sklandžios kelionės dar toli

Vienas iš įsisenėjusių, daug kainuojančių integracijos iššūkių yra techninė sąveika.

Praėjus dviem dešimtmečiams nuo bendrosios rinkos susikūrimo, pramonės duomenys rodo, kad ES toliau eksploatuojama 20 skirtingų perspėjimo sistemų tipų. Tai sukelia į neviltį varančius vėlavimus pasienio stotyse, laukiant lokomotyvo keitimo ar juos pritaikant skirtingoms sistemoms.

Pastangoms sukurti bendrą Europos traukinių valdymo sistemą (ETCS) dar toli gražu iki pabaigos.

„Thalys“  – Belgijos, Prancūzijos ir Nyderlandų geležinkelių kompanijoms priklausanti kompanija – nurodo, kad kasdien ji turi naudoti septynis skirtingus traukinių valdymo sistemų tipus, taip pat techniškai prižiūrėti dviejų tipų traukinių konfigūraciją, nes keturiose iš šešių Europos Bendriją sukūrusių narių skiriasi įtampa.

Tačiau mėginant suvienyti skirtingas Europos sistemas matoma ir pažangos. Bendradarbiavimas Europos geležinkelių eismo vadybos sistemoje, arba ERTMS, sustiprino perspėjimo ir ryšių standartizaciją, o tai naudinga geografiniu ir konkurencijos požiūriu.

Reguliavimas – siekiama bendro saugos pažymėjimo

Integracijai kliudo ne tik technologija. Pramonės pareigūnai tvirtina, kad krovinių vežėjų bendrovės šiandien susiduria su sudėtingu nacionalinių leidimų ir licencijų tinklu, kuris kenkia greitam prekių vežimui.

Komisijos pareigūnai pripažįsta, kad leidimų išdavimo procesas yra kliuvinys.

 „Kiek tai susiję su paketo techniniais ramsčiais, visos suinteresuotos šalys supranta, kad dabartiniai reglamentuojantys susitarimai nėra optimalūs“, sakė S. Kalasas EESC geležinkelių konferencijoje 2012 m. rugsėjo mėn.ir  pakartojo savo anksčiau išsakytą mintį: „Sertifikavimas nacionaliniu lygmeniu reiškia nepagrįstas išlaidas ir vėlavimus“.

Tai paskatino raginimus stiprinti Europos geležinkelių agentūros (ERA) vaidmenį ir suteikti ES institucijai pagrindinį balsą sertifikavimo ir priežiūros srityje.

„Mums pavyko visiškai suderinti oro, mums pavyko visiškai suderint vandens [transportą], tačiau nepavyko iki galo suderinti geležinkelių transporto“, sakė Europos geležinkelių bendrijos (CER) vyriausiasis vykdomasis pareigūnas Liboras Lochmanas (Libor Lochman).

Jis ragina politikus iki 2022 m. ERA padaryti vienintele geležinkelių valdžios institucija, galinčia sertifikuoti saugą ir prižiūrėti sąveiką, o nacionalinės agentūros jai teiktų informaciją Valansjene, Prancūzijoje, įsikūrusiai agentūrai.

ERA vykdomasis direktorius Marselis Verslypas (Marcel Verslype) sako, kad nacionalinių reguliuotojų ir jo agentūros bendradarbiavimas, leidžiantis pagreitinti licencijavimo ir sertifikavimo darbus, stiprėja. Jis taip pat tvirtina, jog nacionalinės agentūros susitarė dėl bendradarbiavimo rengiant saugos auditus, o kitas žingsnis būtų saugos priežiūros įforminimas.

Liberalizavimo sprendimo būdai

Postūmis liberalizuoti Europos geležinkelių ir oro sektorius įvyko praėjusio amžiaus devintą dešimtmetį, tačiau geležinkelio patirtis buvo problemiškesnė. Pirma, dauguma senųjų oro linijų nacionalinių vežėjų dirbo pagal tarptautinius saugos, ryšių ir kalbos standartus. Daug priklausė nuo valstybinės paramos – kai kurie, kaip jos negavusi belgų „Sabena“, sužlugo. Tačiau jie jau konkuravo vis besiplečiančioje tarptautinėje rinkoje.

Geležinkelyje buvo kitaip. Jis buvo susiliejęs su nacionalinėmis rinkomis ir net vietos geležinkelio gamintojais. Belgijos europarlamentarė ir Europos Parlamento viceprezidentė I. Durant tradicines nacionalines geležinkelio kompanijas apibūdina kaip „valstybes valstybėse. Jos nebuvo linkusios keistis – jos buvo pernelyg nelanksčios“.

Svarbiausias nesutarimo momentas – tai, kaip vykdyti reformas ir kaip turėtų dalyvauti valstybė. Kai kurios nacionalinės geležinkelių kompanijos, tarp jų Vokietijos „Deutsche Bahn“, priešinasi pastangoms suardyti įvairialypę infrastruktūrą ir geležinkelio paslaugų kontroliuojančiąją kompaniją.

Išankstinėje nutartyje Europos Teisingumo Teismas palaiko Vokietijos modelį ir atmeta Komisijos protestus, kad jis pažeidė teisines nuostatas dėl infrastruktūros nepriklausomos vadybos. Ir toli gražu ne visi mano, kad ES vadovybės „vieno kurpalio“ sprendimai skaidyti senąsias geležinkelio kompanijas yra gera mintis.

Praėjusio amžiaus devintą dešimtmetį Britanija sparčiai judėjo į priekį ir atskyrė infrastruktūros operacijas nuo geležinkelio paslaugų, kartu suskaldydama senąją British Rail sistemą, kad būtų užtikrinta privati konkurencija. Nyderlandai, Lenkija, Ispanija ir dar kelios šalys laikėsi panašaus modelio kaip Britanija – atskyrė infrastruktūrą nuo operacijų ir nustatė skirtingą viešosios ar nepriklausomos priežiūros lygį.

Austrija, Čekijos Respublika ir Prancūzija laikosi panašaus į Vokietijos kontroliuojančiąją kompaniją modelio.

Tikimasi, kad Ketvirtasis geležinkelio paketas mėgins „išnarplioti“ rinkas, tačiau beveik garantuotai turėtų susilaukti nepritarimo iš kai kurių europarlamentarų ir prekybos grupuočių.

„Nemanyčiau, kad įsisavinome visą liberalizavimo patirtį, kurią pavyko gauti“, sakė europarlamentaras I. Durantas, kalbėdamas apie tolesnes rinkos atvėrimo priemones, „manau, kad nereikėtų stengtis susikurti aplinkybių, kuriose nežinotume gerai, kaip elgtis.“

„Aš pasisakau už Europos integraciją, bet turime būti lankstūs šalyse narėse. Nemėginkime laikytis vieno modelio.“

Rodžeris Kobas (Roger Cobbe) iš Traukinių vežimo kompanijų asociacijos konferencijoje Briuselyje 2012 m. pareiškė, jog britai įsisąmonino iš patirties praėjusio amžiaus devintą dešimtmetį,  kad „geležinkeliai nėra tobulas Adamo Smito (Adam Smith) konkurencijos ir paslaugų modelis“ ir kad reguliavimo reformos bei investicijos turėtų dominuoti prieš paslaugų atskyrimą nuo infrastruktūros. „Nesitikėkite, kad toks atskyrimas viską išspręs, Ketvirtame geležinkelio pakete gal vis dėlto reikėtų sudaryti prioritetų sąrašą“, sakė R. Kobas.

Investicijos – spartesnių jungčių plėtra

Nors ES žada skirti tikslinį finansavimą, geležinkeliai vienas su kitu tebesivaržo dėl kitų infrastruktūros finansavimo reikmių.

ES susisiekimo komisaras S. Kalasas kovoja, kad apgintų siūlomą projektų finansavimą nuo įsibauginusių dėl biudžeto nacionalinių vyriausybių. Komisija skyrė per 30 milijardų eurų Transeuropiniams transporto tinklams (TEN-T) 2014-2020 m., iš jų apie 20 milijardų eurų tenka su geležinkeliais susijusiems projektams.

Ir dėmesys skiriamas ne vien keleivių paslaugoms – ES vadovybė jau senai pripažįsta, kad jos pastangos mažinti išmetimus priklauso nuo to, kaip pavyks perkelti krovinių vežimą iš sausumos kelių ant bėgių.

2012 m. rugsėjo 10 d. Komisija paskelbė apie finansavimą pagal TEN-T programą kroviniams gabenti geležinkelių koridoriumi, jungiančiu Roterdamą, Acheną ir Varšuvą su Terespoliu Lenkijoje, kuris yra pasienyje su Baltarusija –   vadinamajam F koridoriui, esančiam ES prioritetinių geležinkelių kroviniams gabenti sąraše. Projektui iš ES fondo skiriama 3 864 000 eurų. Jo tiesimas – tai 200 milijonų eurų vertės transporto projektų, apie kuriuos paskelbė ES vadovybė, dalis.

Europos Komisija jau nustatė kitus prioritetinius koridorius, išskirtinį dėmesį skirdama sąveikai ir techniniam koordinavimui šiaurės–pietų ir rytų–vakarų ašimis per ERTMS. Jie yra:

A koridorius: Roterdamas–Genuja, per Šveicariją;

B koridorius: Stokholmas–Neapolis, per Austriją;

C koridorius: Antverpenas–Lionas, su jungtimis į Liuksemburgą ir Bazelį;

D koridorius: Valensija–Budapeštas, per pietų Prancūziją, šiaurės Italiją ir Slovėniją;

E koridorius: Drezdenas–Konstanta, Rumunija, per Prahą, Vieną ir Budapeštą;

F koridorius: Roterdamas, Achenas ir Varšuva – Terespolis, Lenkija.

ES toliau skatins keleivinių greitųjų traukinių tinklų plėtrą, jų šalininkai tvirtina, kad traukiniai jau netrukus galėtų pakeisti lėktuvus trumpesniais maršrutais, o greitos paslaugos masins spūstyse skęstančių greitkelių vairuotojus.

Šiuo metu greitaeigės linijos sieja daugumą ES miestų Vakarų ir Centrinėje Europoje, kuriami planai plėstis į Rytus. Esama per 6000 km greitaeigių kelių – šešis kartus daugiau nei praėjusio amžiaus devintą dešimtmetį. Kaip ir su krovinių koridoriais, Europos Komisija numato daug prioritetinių projektų greitesnėms keleivių paslaugoms šiaurės–pietų ir rytų–vakarų linijose.

Vartotojų teisių gynėjai bijo, kad didesnės investicijos į infrastruktūrą ir naujus geležinkelio vagonus išsiurbs senesnių ir lėtesnių regioninių linijų finansavimą. Greitesnių traukinių pasirodymas sutampa su paslaugų mažėjimu kai kuriose šalyse, tvirtina vartotojų teisių gynėjai.

Besivaržantys šių linijų paslaugų teikėjai kelia ir kitą vartotojams svarbų klausimą – bendradarbiavimo bilietų pardavimo ir rezervacijos srityje. Pavyzdžiui, Europos keleivių federacija pažymi esant rizikos, kai viena kompanija nepripažįsta kitos kompanijos bilietų susiklosčius neįprastoms aplinkybėms – kai traukiniai vėluoja ar kelionė atidedama.

Europos regionų oro linijų asociacija (ERA) ragina ES peržiūrėti „badantį akis šališkumą“ pasisakant už brangius greitaeigių traukinių tinklus, užuot skatinus konkurencingumą ir dubliavus sėkmingas lėktuvų–traukinių grandis. Asociacija parengė ataskaitą, kurioje abejojama dėl greitaeigių traukinių ekonominės naudos, ir tvirtinama, kad geležinkelis nėra toks draugiškas aplinkai, kaip teigia politikai.

Bendradarbiavimas ir konkurencija

Tačiau didelės investicijos į viešąjį sektorių nekelia prieštaravimų Šveicarijoje, šalyje, kuri nėra ES dalis, bet yra jos geležinkelių ir greitkelių tinklų sankryžoje.

Šveicarijos visuomenė nuosekliai balsuoja už investicijas į geležinkelius. Mokestis kelių vežėjams kuria pagrindą kaupti lėšas: vyriausybė skaičiuoja, kad mokestis už sunkvežimius sukuria 820 milijonų eurų ekvivalentą per metus infrastruktūrai – iš jų du trečdaliai atidedami geležinkeliui.

Nuo 1999 m. Šveicarija liberalizavo geležinkelių rinką, kai du palikimą paveldėję vežėjai – SBB ir BLS – vertikaliai pasidalino infrastruktūrą ir vežimo operacijas. Šalis taip pat atvėrė kelią konkurencijai dėl krovinių vežimo geležinkeliais beveik dešimtmečiu anksčiau, nei tai padarė ES.

Džordžio Tuti (Giorgio Tuti) išEuropos transporto darbuotojų federacijos apibūdina Šveicarijos modelį kaip konkurencingą, be to, atsižvelgiantį į kompanijų, geležinkelio darbuotojų ir keleivių interesus. „Mes nenorime, kad vyktų konkurencija smaugiant vienam kitą“, sakė D. Tuti, kuris taip pat yra SEV – Šveicarijos transporto darbuotojų sąjungos – pirmininkas.

„Mūsų modelis siūlo pagrindines aukšto lygio paslaugas už santykinai priimtinas kainas visiems Šveicarijos piliečiams“, sakė jis ir pridūrė, kad Europos reguliuotojai taip pat turi užtikrinti, jog paslaugos būtų vienodos, o mažiau apkrauti maršrutai nebūtų išstumti iš konkurencingų rinkų.

Šnekant apie iššūkius ES, reikia pasakyti, kad tradicinis geležinkelio vaizdas akivaizdžiai kinta.

Britanijoje 28 įvairios kompanijos kovoja dėl keleivių. Nauji rinkos dalyviai vis stipriau veržiasi į senuosius geležinkelius nacionaliniuose ir tarpvalstybiniuose maršrutuose. Privati kompanija „Westbahn“ meta iššūkį Austrijos „OBB“ intensyviam Vienos –Zalcburgo maršrutui.

Čekijos Respublikoje privatus operatorius „RegioJet“  – populiarios Studentų agentūros autobusų ir kelionių kompanijos padalinys – kaip lygus su lygiu varžosi su istoriniu vežėju „České dráhy“. Trečioji kompanija „LEO Express“ įsiveržė į rinką 2012 m. viduryje, žadėdama vietos ir tolimų atstumų  greitaeiges paslaugas kai kuriais maršrutais, kuriuos jau aptarnauja „RegioJet“ ir „České dráhy“.

Taip pat 2012 m. privati kompanija „NTV“ pradėjo darbą Italijoje, jos traukiniai sujungė šiaurės regiono miestus Boloniją, Florenciją ir Milaną.

Tačiau S. Kalasas tvirtina, kad reikia nuveikti daugiau.

„Kai kelių transportas ir aviacija gali [prisitaikyti] prie rinkos ir greitai plėstis, geležinkelio transportas negali toliau laikytis konservatyvaus požiūrio“, kalbėdamas nesenai sakė jis.

„Europos geležinkelio sistemos fragmentiškumas kelia rimtų efektyvumo, lankstumo ir patikimumo problemų, taip pat sukuria aukštas eksploatacijos kainas, tokiu būdu riboja geležinkelio galimybę konkuruoti su kitomis transporto rūšimis bei neskatina naujų privačių rinkos dalyvių investicijų į geležinkelių rinką.“

Pozicijos

Būtinos labiau koordinuotos investicijos į infrastruktūrą ir riedmenų parką, kad būtų užtikrintas geležinkelių konkurencingumas Europoje, kalbėjo diskusijų dalyviai Europos geležinkelių forume 2012 m. rugsėjo 11 d. Europos Parlamente.

Europos Parlamento Regioninės plėtros komiteto pirmininkė Danuta Hiubner (Danuta Hübner)pabrėžė būtinybę investuoti į geležinkelį. “Gėda, kad neproporcingas ES pinigų kiekis skiriamas kelių projektams, ypač Centrinėje ir Rytų Europoje”, sakė ji.

„Kad būtų parengta iš tiesų gerai sąveikaujanti Europos geležinkelių sistema, privalome siekti aukščiausio galimo papildomumo ir koordinavimo lygio tarp ES, šalių narių ir regionų“, teigė D.Hiubner.

Lenkijos PKL-PLK geležinkelio tarybos narys Aleksandras Voloviecas (Aleksander Wolowiec)sakė, kad būtina investuoti į infrastruktūros būklės gerinimą ir riedmenų parko atnaujinimą. „Lenkijos geležinkelių“ atnaujinimo programa numato, kad bus modernizuojamos linijos, tiesiamos greitaeigės linijos, atnaujintas riedmenų pirkimas bei stočių modernizavimas.

2012 m. liepos 3 d. Parlamentui patvirtinus Pirmojo geležinkelio paketo redakciją, Liboras Lochmanas (Libor Lochman)iš Europos geležinkelių ir infrastruktūros kompanijų bendrijospareiškė, kad jo organizacija sveikina susitarimą. “Kartu turime pasakyti, kad daugeliu atvejų tekstą buvo galima patobulinti, jei būtų daugiau dėmesio skirta detalėms. Aš manau, kad visos suinteresuotos šalys gali pasimokyti iš šių derybų, ir linkiu, kad mums pavyktų rasti geresnį būdą, kaip kurti įstatymus artėjančiam ketvirtajam geležinkelių paketui.”

„Šios naujosios taisyklės labai stipriai pakeis konkurencijos poveikį geležinkelio rinkai“, sakė transporto komisaras S. Kalasas po balsavimo Parlamente. „Tai labai didelis žingsnis į priekį. Pagaliau mes galime užlopyti skyles dabartiniuose įstatymuose, kurios leido diskriminuoti naujus rinkos dalyvius ir blokuoti operatorių pastangas teikti naujas ir inovatyvias paslaugas. Aukštas Europos Parlamento ambicijų lygis labai padrąsina žvelgiant į naująjį priemonių paketą, skirtą tobulinti paslaugas geležinkelių rinkoje, kurį Komisija teiks metų pabaigoje.“

Žaliųjų/EFA europarlamentaras Karimas Zeribi (Karim Zeribi) sakė, kad reformos „nepasiekė tikslo“, nes suskaldė į „fragmentus“ jau nusistovėjusį bendradarbiavimą tarp įvairių geležinkelių sistemos elementų, o tai, sakė jis, yra „svarbu užtikrinant saugumą ir pasiūlymų kokybę“.

Vokietijos europarlamentaras Verneris Kunas (Werner Kuhn) iš Europos žmonių partijos komentavo: “Bendąją  Europos geležinkelio rinką lydės sėkmė, jei įsigalios bendri standartai ir bendras koordinavimas“.

„Kad sėkmingai atvertume geležinkelių rinką, mums reikalingos tvirtos ir nepriklausomos nacionalinės reguliuojančiosios valdžios institucijos ir modelis, kuriame tinklų ir geležinkelių operatoriai toliau glaudžiai bendradarbiautų“, sakė jis.

Lenkijos europarlamentaras Rišardas Čarneckis (Ryszard Czarnecki)(ECR) pavadino  paketą „nepalankiu Lenkijai. Būtent mums nepavyko apginti vadinamosios Lenkijos išimties, t.y. apsaugoti „LHS“ kompaniją [platesnių bėgių linijos] nuo žalingo šios direktyvos poveikio.

„Tačiau yra ir palankių sprendimų, pavyzdžiui, finansavimo taisyklės šalis nares vers greičiau finansuoti geležinkelių projektus. Be abejonės, tai paskatins atnaujinti Lenkijos geležinkelio sektorių.“

Europos geležinkelių eismo vadybos sistemos (ERTMS) plėtros konferencijoje, kurią surengė Europos geležinkelių forumas Europos Parlamente 2012 m. sausio mėn., keletas pranešėjų aptarė poreikį spartinti sąveikos sistemos plėtrą.

Europos geležinkelių forumopirmininkas ir Europos Parlamento Transporto komiteto pirmininkas Brianas Simpsonas (Brian Simpson) pareiškė nepasitenkinimą dėl ERTMS plėtros vilkinimo ir sakė: „Europos Parlamentas visuomet buvo vieningas dėl paramos teikimo ERTMS, pripažino pagrindinį  jo vaidmenį didinant geležinkelių konkurencingumą“. Taip pat pabrėžė didžiulį  ERTMS eksporto potencialą sakydamas, kad „ERTMS galėtų tapti pasauliniu standartu, jei būtų kuriamas stiprioje Europos rinkos bazėje“.

Kristianas Forė (Christian Faure)iš EISMO DG sakė, kad ERTMS įdiegimo plano įgyvendinimas yra Komisijos prioritetas. Komisijos siūlymai dėl eismo mokesčių nuolaidų traukiniams su ERTMS įranga ir ERTMS įdiegimas Europos transporto tinkluose (TEN-T) iki 2030 m. pagerintų projekto verslo modelį.

Komisijos vicepirmininkoAntonijaus Tajanio (Antonio Tajani) kabineto vadovas Antonijus Preto (Antonio Preto)sakė, kad ERTMS yra “didelė Europos pramonės sėkmė”, – tai sistema, kuri eksportuojama į visą pasaulį. Jis taip pat paragino ją sparčiau įdiegti Europoje, kad būtų įveiktas Europos geležinkelių sistemos fragmentiškumas, ir pareiškė, kad ji “be galo svarbi geležinkelių sektoriaus konkurencingumui ir plėtrai.”

Italijos geležinkelių ir transporto kompanijos „Ansaldo STS“ vyriausiasis vykdomasis pareigūnas Sergio de Luca (Sergio De Luca)minėjo, kad, nors ERTMS yra didelė Europos vertybė, šiuo metu ji nėra pakankamai naudojama. ERTMS yra „Europoje sukurta veiksminga ir efektyvi perspėjimo sistema, užtikrinanti tinklo sąveiką, kuri de facto tapo pasauliniu pramonės standartu ir patvirtino Europos geležinkelių pramonės pirmavimą pasaulyje“. Tačiau jis pasakė, kad paskutiniu metu Europa sulėtino ERTMS investicijas, o ne Europos šalys didina investicijas į technologiją.

Tarptautiniame transporto forumeLeipcige (Vokietija) 2012 m. gegužės 4 d. susisiekimo ministrai iš 53 šalių paragino stiprinti tarptautinį bendradarbiavimą dėl „nepertraukiamų“ kelionių. „Nepertraukiama kelionė transportu yra galinga ir ambicinga strateginė transporto sistemų ateities vizija“, sakoma pareiškime ir priduriama, kad bendra platforma „skatina didesnį mobilumą ir ekologinę pusiausvyrą užtikrinančią ekonominę plėtrą“.

Žemės draugaisukritikavo planuojamą mokesčių už važiavimą kėlimą Britanijoje, kuris numatytas 2012 m.

„Geležinkelių bilietų branginimas bus milžiniškas smūgis kainų kankinamam priemiestiniam transportui, o daugeliui žmonių paprasčiausiai bus sunkiau nuvykti į darbą, todėl dar daugiau automobilių pasipils į perkrautus kelius“, pareiškime tvirtino aplinkos apsaugos organizacija. „Anksčiau šiais metais vyriausybė įšaldė degalų mokestį automobiliams, – panašią pagalbą reikėtų suteikti geležinkelių naudotojams, kad mokesčiai neviršytų infliacijos.“

„Dabar reikia olimpinių pastangų, kad žmonės visoje šalyje turėtų įperkamą alternatyvą automobiliui.“

Tvarkaraštis

1999 m. birželio 21 d.: Dvišalis susitarimas dėl tranzitinio susisiekimo tarp Šveicarijos ir ES. 2000 m. gegužės 21 d. susitarimui pritarė Šveicarijos rinkėjai, jis įsigaliojo 2002 m. birželio 1 d.;

2007 m.: Atidarytas Liotšenbergo tunelis Šveicarijos Alpėse;

2001 m.: Pirmasis geležinkelio paketas, kuris sukuria pagrindą liberalizuoti krovinių eismą ir jų sąveiką;

2004 m.: Antrasis geležinkelio paketas, kuris 2007 m. nustatė terminą konkurencingam krovinių vežimui geležinkeliu ir parengė bendrą geležinkelio saugos paketą;

2007 m.: Trečiasis geležinkelio paketas, kuris paragino 2010m. liberalizuoti tarptautines keleivių paslaugas ir parengė keleivių teisių įstatymo projektą;

2012 m. liepos 3 d.: Parlamentas patvirtino pirmojo paketo redakciją, kuri sujungė 2001, 2004 ir 2007 m. įstatymus ir numatė griežtesnę infrastruktūros operatorių bei eksploatuotojų reguliacinę priežiūrą. Įstatymas įsigalios 2012m. pabaigoje;         

Iki 2012 pabaigos: Ketvirtasis geležinkelio paketas, kuris turėtų visą dėmesį nukreipti į tolesnį rinkos atvėrimą konkurencijai ir darnų reglamentavimą vadovaujant Europos geležinkelių agentūrai (ERA);

2013 m. birželio12-15 d.: Korėjos geležinkelių ir logistikos mugė Pusane (Korėja), skirta ekologiškoms susisiekimo priemonėms;

2016 m.: numatoma atidaryti Gothardo tunelį Šveicarijos Alpėse;

2019 m.: numatoma atidaryti Ceneri tunelį Šveicarijos Alpėse.

Straipsnis publikuotas EurActiv.com tinklapyje, tekstas anglų kalba http://www.euractiv.com/transport/europe-rails-rough-ride-integrat-linksdossier-514760