POLITIKOS KRYPČIŲ SANTRAUKA

ES, siekdama mažinti savo priklausomybę nuo importinės naftos ir kovoti su visuotiniu klimato atšilimu, įsipareigojo, kad iki 2020 m. degalai iš atsinaujinančių išteklių transporto srityje sudarys 10 %, įskaitant biologinius degalus, vandenilį ir ekologišką elektros energiją.

Bandomieji skrydžiai oro transporto sektoriuje jau įrodė, kad biologiniai degalai galėtų tapti perspektyvia žibalo alternatyva. 2009 m. oro transporto sektorius įsipareigojo, kad iki 2017 m. biologiniai degalai sudarys 10 % visų sunaudotų degalų.

Susirūpinusi dėl perspėjimų, kad padidėjusi biologinių degalų gamyba gali sukelti masinį miškų naikinimą ir maisto trūkumą, ES aiškiai pasakė, jog į rinką bus įleidžiami tik griežtus tvarumo kriterijus atitinkantys biologiniai degalai.

2008 m. gruodžio mėn. ES lyderiai susitarė dėl ES atsinaujinančių išteklių energijos direktyvos, kuria blokas įpareigojamas sumažinti anglies dvideginio emisiją iš biologinių degalų mažiausiai 35 %, palyginti su iškastiniu kuru. Po 2017 m. – 50 % ir po 2018 m. – 60 % (EurActiv 2008/12/05).

Šie kriterijai buvo nurodyti kaip būdas užtikrinti, kad energetiniai augalai neišstumtų kitų  žemės naudojimo tikslų (vadinamasis „netiesioginis“ žemėnaudos paskirties pakeitimas). 

Tačiau nesitikima, kad iki 2015 m. rinkoje atsiras pakankami komerciniu mastu tikrai ekologiškų biologinių degalų kiekiai.  

Nerimas dėl biologinių degalų gamybos sulaikė Europos Komisiją nuo bet kokių prognozių apie galimą biologinių degalų naudą, siekiant įgyvendinti ES atsinaujinančių išteklių energijos tikslus, juo labiau oro transporto sektoriuje.

Tai supykdė oro transporto pramonę, dabartinį vyriausybės biologinių degalų finansavimą ji pavadino „trupiniais“.

PROBLEMOS

Oro transporto tikslas – iki 2017 m. naudoti 10 % biologinių degalų

Tarptautinė aviacijos pramonė įsipareigojo sustabdyti anglies dvideginio taršos augimą iki 2020 m., sektorius augtų nedidindamas anglies dvideginio išmetimo į aplinką rodiklio. 

2009 m. birželio mėn. Tarptautinė oro transporto asociacija (angl. IATA) parėmė 2020 m. anglies dvideginio taršos augimo sustabdymo tikslą ir įsipareigojo per metus 1,5 % efektyviau naudoti degalus.    

Kelios oro linijos atliko bandomuosius skrydžius su biologiniais degalais, bandymai prasidėjo 2008 m. vasario mėn. oro bendrovės „Virgin Airlines“ skrydžiu, kai vieno variklio degalai buvo iš kokoso riešutų ir Brazilijos atalijų palmių vaisių.

IATA įsipareigojo, kad iki 2017 m. biologinis kuras sudarys 10 % viso sunaudojamo kuro, taip pat teigia turinti galimybių anglies dvideginio išmetimo į aplinką rodiklį sumažinti 80 %. 

„Tačiau pramonė negali šito pasiekti viena“, – sakė IATA generalinis direktorius Džiovanis Bizinjanis (Giovanni Bisignani) ir paragino pasaulio vyriausybes investuoti į aviacijos biologinius degalus, o dabartinį finansavimą pavadino „trupiniais“.

JAV lėktuvų gamintojui „Boeing“ biologiniai degalai bus svarbūs vykdant bendrovės įsipareigojimą nedidinti anglies dvideginio taršos augimo. „Be biologinių degalų mes to nepasieksime. Tai gyvybiškai svarbus indėlis“, – sakė „Boeing“ prezidentas ryšiams su ES ir NATO Antonijus De Palmas (Antonio De Palmas).

Tinkamas žibalo pakaitalas

Tyrinėjant biologinius degalus aviacijos sektoriui svarbiausia rasti mišinį, kuris tiktų lėktuvams. Vienas iš sunkumų – parinkti tokius degalus, kurie būtų atsparūs prie ypač žemos temperatūros, kuri būna dideliame aukštyje. „Boeing“ aplinkos strategijos generalinis direktorius Bilas Glouveris (Bill Glover) sako, kad renkantis degalus bandomajam skrydžiui buvo išmėginta dešimtys jų pavyzdžių.   

2008 metais bandomasis skrydis buvo sėkmingas, tais pačiais metais buvo atlikti dar keli tokie skrydžiai, taip buvo įrodyta, kad tinkama technologija jau yra. „Aviacijai tai geras sprendimas, nereikia nieko keisti lėktuve ar variklyje, kad jie veiktų. Paprastai skrydžiui naudojama 50 % biologinių degalų ir 50 % iškastinio kuro“, – sakė A. De Palmas. 

„ 2007 m. pagrindinė užduotis buvo moksliniai tyrimai ir technologijų plėtra. Manau, kad dabar, po daugiau nei trejų metų, galime teigti, jog turime ir produktą, ir technologiją. Aišku, mums dar reikia ir mokslinių tyrimų, ir technologijų, kad šį produktą optimizuotume, taip pat kad padidintume biologinių degalų energijos koeficientą, bet produktą turime“, – sakė. A. De Palmas.

Masto problema

Dabar pramonei kyla didžiulė problema: ar galima didelius biologinių degalų kiekius naudoti nepakenkiant aplinkai ir sumažinti anglies dvideginio emisiją aviacijos sektoriuje.

Pirmaujanti perdirbimo procesų vystytoja bendrovė „UOP“ teigia, kad pirmos kartos biologiniai degalai, tokie kaip etanolis, turi tapti „atspirties tašku“ kuriant naujas, aplinkai nekenksmingas alternatyvas, tokias kaip degalai, pagaminti iš atliekų ar „medienos“ (vadinamieji antros kartos biologiniai degalai). Tarp kitų tvarių biologinių degalų yra tiriami ir degalai, pagaminti iš dumblių (žr. EurActiv Nuorodų Dosjė).

„UOP“ prezidentas ir valdybos narys Karlosas Kabrera (Carlos Cabrera) sako, kad biologinių degalų galimybės prisidėti prie kovos su klimato kaita priklausys nuo galimo jų pagaminti kiekio. „Tai masto problema: kasdien sunaudojamos ir perdirbamos naftos kiekiai yra didesni už žemės ūkio sektoriaus tiekimo galimybes.“  

Problema ta, kad šie kiekiai dar sumažėja, kai turime galvoje biologinius degalus, kurie atitinka griežtus ES tvarumo kriterijus (žr. žemiau).

B. Glouverio iš „Boeing“ kompanijos nuomone, praeis nemažai laiko, kol biologinių degalų pramonė padidins savo gamybos pajėgumus. „Galime numatyti, kad po dešimties metų kai kuriuose oro uostuose bus šio mišinio degalų talpyklos, – 2007 m. sakė B. Glouveris. – Atskridę į tokį oro uostą, gausite biologinių degalų. Tačiau nuskridę į kitą galite gauti tik įprastų degalų.“.

„Užduotis yra gauti biologinės masės tiek, kad aviacijai užtektų iš jos pagamintų degalų, – pridūrė A. De Palmas. – Taigi iššūkis labiau komercinis, priklausantis nuo rinkos. Be to, nežinome net, kiek biomasės bus, tarkim, po dvejų metų. Tai rimtas klausimas, nes didžiulis neapibrėžtumas aviacijos bendrovėms kelia nerimą.“

Šalutinis poveikis aplinkai

Tačiau didžiausia biologinių degalų problema – jų keliama grėsmė aplinkai. Ypač nerimaujama, kad padidėjusi biologinių degalų gamyba gali sukelti masinį miškų naikinimą ir sukelti skaudžių pasekmių maisto srityje, kai energetiniai augalai pakeis žemės naudojimo paskirtį (vadinamasis „netiesioginis“ žemėnaudos paskirties pakeitimas). 

Kad būtų išvengta šios problemos, ES nustatė griežtus kriterijus. 2009 m. atsinaujinančių išteklių energijos direktyvoje blokas įpareigojamas mažiausiai 35 % sumažinti anglies dvideginio emisijas iš biologinių degalų, palyginti su iškastiniu kuru. Po 2017 m. – 50 % ir po 2018 m. – 60 %.   

Kad nebūtų naikinami miškai, 2010 m. birželio mėn. Europos Komisija pasiūlė savanoriškas biologinio kuro sertifikavimo schemas. Komisijos pasiūlyme paaiškinta, ką turi daryti pramonė, vyriausybės ir nevyriausybinės organizacijos, kad jų veikla būtų tvari.

Tik tie biologiniai degalai, kurie atitiks pasiūlyme nurodytas sąlygas, bus įtraukti į atsinaujinančių išteklių energijos tikslus, kuriuos kiekviena iš 27 ES valstybių narių turės įvykdyti iki 2020 m.  

Tačiau sertifikavimo schema yra savanoriška, joje neatsižvelgiama į sudėtingą netiesioginį žemėnaudos paskirties pakeitimą. 

2010 m. gruodžio mėn. Europos Komisija baigė dvejus metus trukusį šios problemos tyrimą. Jame rekomenduojama, kad prieš skelbiant naują strategiją 2011 m. vasarą studijos būtų pratęstos dar pusę metų ir atrastų naujų biologinių degalų tvarumo užtikrinimo priemonių. 

ES vykdomoji valdžia sakė, kad dabar atsižvelgs į tai, kaip vykdomi naujieji tvarumo reikalavimų, o dėl netvariausių biologinių degalų įves baudas.

Aplinkosaugininkų grupių nuomone, dabartiniai ES „žalieji“ kriterijai yra „silpni“ ir negarantuoja biologinių degalų, parduodamų Europoje, tvarumo, nesvarbu, ar jie naudojami oro, ar kelių transporte. 

„Visi biologiniai degalai, kuriuos bando oro transporto kompanijos, yra tie patys, kurie skatinami  naudoti ir automobilių pramonėje. Dauguma jų gaminami iš maistinių kultūrų ir iš esmės klimatui kenkia labiau nei nafta“, – sakė „Europos žemės draugų“ šalininkas Adrianas Bebas (Adrian Bebb).

Europos Komisija atsargi, dėmesys sutelktas į mokslo tyrimus ir technologijų plėtrą

Nors dedamos pastangos sukurti tvarumo schemas, Europos Komisijos nuomonė, kad biologiniai degalai gali pastebimai prisidėti prie ES atsinaujinančių išteklių energetikos ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos mažinimo, išlieka skeptiška.

„Šiuo metu Komisija neturi jokių planų dėl biologinių degalų aviacijoje iki 2020 m., – sakė ES energetikos komisaro Giunterio Otingerio (Günther Oettinger) atstovė Marlena Holzner (Marlene Holzner). – Apskritai nesitikima, kad jie daug prisidėtų prie 2020 m. atsinaujinančios energetikos tikslų“, – sakė ji EurActiv‘ui.  

„Atsinaujinančių išteklių energetikos tikslų 2020 m. pasiekimas nepriklausys nuo biologinių degalų naudojimo aviacijoje“, – pabrėžė M. Holzner.

Komisija mano, kad ilgainiui biologiniai degalai aviacijoje bus daug svarbesni. Tačiau kol kas jie tik mokslinių tyrimų stadijoje. 

ES vykdomoji valdžia remia biologinių degalų galimybių tyrimus. Buvo sudaryta sutartis vykdyti projektą, angliškai pavadintą SWAFEA – Tvarus alternatyvių degalų ir energijos naudojimas aviacijoje. 26 mėnesių tyrimas prasidėjo 2009 m. gegužės mėn., Komisija jam skyrė 5,1 mln. eurų, į jį įtraukė 19 partnerių – iš aviacijos ir degalų pramonės, mokslinių tyrimų ir konsultacinių bendrovių.  

Projekto tikslas – sukurti tvaraus alternatyvių degalų ir energijos naudojimo aviacijoje viziją ir gaires. Rezultatų tikimasi pirmoje 2011 m. pusėje.

Svarbiausia bus paskatos

Šiuo metu aviacijos sektorius stengiasi gauti didesnę vyriausybės paramą. Pasak pramonės šaltinių, ar greit dideli kiekiai „žaliųjų biologinių degalų“ atsidurs rinkoje, priklausys nuo mokesčių lengvatų ir kitų subsidijavimo formų.

„Manau, jog tikroji priežastis, kodėl viskas taip ilgai trunka, yra tai, kad nėra jokių paskatų, jokios ekonominės grąžos“, – sakė „UOP“ prezidentas K. Kabrera. – Kad investuotų į šias technologijas, kurių rezultatas dar neaiškus, lėšų turima paimti iš kitur. O jų reikia labai daug. Tai sudėtinga problema.“

Jo nuomone, vyriausybės galėtų padėti: „Jei vyriausybės tikrai to nori, mums reikės dvigubai, trigubai didesnių investicijų nei turim dabar“.  

Nuo 2012 m. aviacijos sektorius pradės pardavinėti anglies dvideginio taršos leidimus ES taršos leidimų prekybos sistemoje. Viena iš galimybių būtų – leisti oro linijoms pateikti jų pirktų biologinių degalų kiekį pasauliniu mastu ir gauti kreditus per ES taršos leidimų prekybos sistemą.

Šį sprendimą kaip praktiškiausią remia aviacijos sektorius – užuot skaičiavus, kiek biologinių degalų sunaudota kiekvienam skrydžiui, oro vežėjai galėtų pateikti skaičius, kiek degalų tiekėjai supylė į oro uostų degalų saugyklas ir pagal tai gauti kreditą.  

„ES taršos leidimų prekybos sistema turi veikti taip, kad oro linijos gautų kreditų už biologinių degalų naudojimą, – sakė A. De Palmas iš „Boeing“ kompanijos. – Šiuo metu ji veikia netinkamai, todėl reikia sukurti konkrečią metodiką aviacijai.“

Nauja infrastruktūra

Kad „žalieji biologiniai degalai“ lėktuvams pasiteisintų komerciškai, reikės ne tik technologinių naujovių, tam prireiks visiškai naujos infrastruktūros.

„Ir technologijos, ir logistika dar labai ankstyvos stadijos, – sakė „UOP“ prezidentas K. Kabrera. – Pavyzdžiui, vien tvarkant lignoceliuliozės atliekas teks surinkti milijardus lapų, taigi teks sukurti visų žemės ūkio atliekų surinkimo infrastruktūrą, nes reikės surinkti viską, kas nenaudojama, ir atgabenti į tam tikrą perdirbimo centrą. Tam tikrą darbą jau atlikome, tačiau nė kiek nepriartėjome prie ekonominio sprendimo.“

K. Kabrera mano, kad tikrai tvarūs biologiniai degalai bus sukurti tik po kelerių metų. „Sakyčiau, kad gera, patikima, perspektyvi technologija, kuri pasiteisintų komerciškai ir turėtų įtakos transporto sektoriui, greičiausiai atsiras tik po gerų penkerių, dešimties metų“, – sakė. K. Kabrera.   

Kiti švaresnių skrydžių sprendimai

Aviacijos pramonė tiria ir kitus perspektyvius būdus, kaip sumažinti išmetamo į aplinką anglies dioksido rodiklį sektoriuje. Kuriama efektyvesnė trumpesnių, greitesnių ir saugesnių skrydžių oro transporto kontrolės sistema.  

Tarptautinė oro transporto asociacija nori, kad šalys modernizuotų eismo valdymą, suteiktų neribotą prieigą prie anglies dioksido kompensacijų, taip aviacija įgyvendintų emisijos mažinimo tikslus, reguliuotų ir nustatytų aukščiausios kainos ribas taršos leidimų rinkoje.

NUOMONĖS

Tarptautinė oro transporto asociacija, siekdama sumažinti anglies dvideginio emisiją, įsipareigojo iki 2020 m. nedidinti anglies dvideginio taršos augimo, taip pat kad iki 2017 m. tvarūs biologiniai degalai sudarys 10 % visų sunaudojamų degalų.

„Nors šiandien dar nėra galutinių išvadų, tačiau „statybinės medžiagos“, tokios kaip nauji produktai ir planai, alternatyvūs degalai, saulės energijos, vandenilio ir kuro elementai jau yra“, – teigia IATA.

Pasak oro linijų asociacijos, biologiniai degalai iš biomasės, tokios kaip dumbliai, braivėliai ir judros, „per visą gyvavimo ciklą gali sumažinti bendrovių išmetamo į aplinką anglies dvideginio rodiklį iki 80 %“. 

„Jei iki 2020 m. komercinėje aviacijoje būtų naudojama 6 % biologinių degalų, išmetamo į aplinką anglies dvideginio rodiklis sumažėtų 5 %,“ – teigia IATA.

Lėktuvus gaminančios kompanijos „Boeing“ prezidento ryšiams su ES ir NATO Antonijaus De Palmos nuomone, biologiniai degalai bus ypač svarbūs sektoriaus įsipareigojimui nedidinti anglies dioksido taršos augimo. 

„Be biologinių degalų mes to nepasieksime, – sakė jis interviu EurActiv‘ui. – Nauji lėktuvai, varikliai ir geresnis oro transporto valdymas irgi turės įtakos, bet biologinių degalų įtaka bus didžiulė“, – sakė jis. 

Šiuo metu „Boeing“ prioritetas – gauti komerciškai pasiteisinančius kiekius biomasės, kuri būtų perdirbama aviacijos sektoriui. Dabar didžioji dalis biomasės naudojama kelių transportui, o tai reiškia, kad konkurencija labai stipri.

„Palyginti su degalų poreikiu kelių transportui, mes labai smulkūs, todėl stambiems degalų tiekėjams esame nelabai įdomūs“, – teigė A. De Palmas.

Jo teigimu, čia galėtų padėti strategijų kūrėjai, „užtikrinti, kad nebūtume skriaudžiami, lyginami su kitais sektoriais, kai mums reikia gauti  biomasės biologiniams degalams gaminti“.

Tačiau šiuo metu Europos Komisija nusiteikusi skeptiškai aviacijos biologinių degalų atžvilgiu. „Šiuo metu Komisija neturi jokių biologinių degalų aviacijoje planų iki 2020“, – sakė ES energetikos komisaro Giunterio Otingerio atstovė Marlena Holzner. 

„Apskritai nesitikima, kad jie kiek daugiau prisidėtų prie 2020 m. atsinaujinančios energetikos tikslų“, – sakė ji EurActiv‘ui.  

„Atsinaujinančios energetikos tikslų 2020 m. pasiekimas nepriklausys nuo biologinių degalų naudojimo aviacijoje plėtros“, – pabrėžė M. Holzner.

„Honeywell“pasaulinio verslo plėtros vadovas Klaudijus Bertelis(ClaudioBertelli) apgailestavo dėl to, kad trūksta Komisijos paramos antrosios kartos biologiniams degalams, naudojamiems aviacijoje. „Gaila, kad ES politikos kryptys remiasi pirmosios kartos biologinių degalų palikimu, pavyzdžiui, naudoja juos kaip pavyzdį. Tai atbaido investicijas į naujas, pažangias biologinių degalų gamyklas.“   

Europos lėktuvų gamintojas „Airbus“ taip pat mano, kad biologiniai degalai gali daug ką pakeisti. Bendradarbiaudamas su naftos kompanija „Shell“ ir variklių gamintoju „Rolls-Royce“ 2008 m. „Airbus“ atliko keletą bandomųjų skrydžių, kuriems buvo naudotas GTL žibalas. Pirmoje 2011 m. pusėje „Airbus“ planuoja pradėti pirmus pasaulyje keleivinius skrydžius, kuriems bus naudojamas biologinių degalų mišinys iš 50 % esterių ir riebalų rūgščių.

Europos lėktuvų gamintojas taip pat aktyviai dalyvauja Europos Komisijos vadovaujamame projekte SWAFEA.

Europos biologinių degalų technologijų platforma – tyrimų grupė, kurią sudaro pramonės, mokslo ir visuomenės atstovai, – pabrėžia pramoninių žaliavų, tinkamų biologiniams degalams aviacijoje, įvairovę. Grupė atmeta vandenilį, teigdama, kad jį būtų per brangu taikyti aviacijoje, bet susintetintus degalus iš dujų (angl. GTL), anglies (angl. CTL) ir biomasės nurodo kaip „vienintelę realią alternatyvą komerciniam oro transportui“.

Nevyriausybinėje organizacijoje „Europos žemės draugai“ maisto ir žemės ūkio klausimus kuruojantis Adrianas Bebas netiki, kad biologiniai degalai gali turėti įtakos emisijos sumažinimui transporto sektoriuje. „Šiuo metu nėra jokių įrodymų, kad plačiu mastu naudojami biologiniai degalai mažina šiltnamio efektą skatinančių dujų emisiją. Priešingai, kelių transporto biologinių degalų tyrimas rodo, kad ES 10 %tikslas padidins emisiją 167 %“.

„Prisijungus oro transporto pramonei, padėtis dramatiškai pablogės, kels grėsmę tropikų miškams, padidins žemių užgrobimą tokiose vietose kaip Afrika, dar sustiprins klimato kaitą“. Pasak A. Bebo, „geriausias būdas mažinti anglies dvideginio emisiją – mažiau keliauti lėktuvais, ypač ES viduje“.

„Su dabar turimais biologiniais degalais, nematome jokių galimybių aviacijos sektoriui sumažinti anglies dvideginio išmetimo į aplinką rodiklį“, – sakė jis ir pabrėžė būtinybę laikytis griežtesnių tvarumo kriterijų.  

„Boeing“ prezidentas ryšiams su ES ir NATO Antonijus De Palmas pabrėžė, kad biologinių degalų tvarumo kriterijais būtina vadovautis visame pasaulyje. „Mums reikia suderintų standartų, kurių būtų laikomasi visame pasaulyje. Didžiausia rizika – skirtingi aviacijos biologinių degalų standartai, tai tikrai trukdytų aviacijos biologinių degalų rinkos plėtrai Europoje ir pasaulyje. Jei biologinių degalų standartai vienoki Europoje, o kitokie Australijoje ar JAV, oro linijos negalės dirbti.“

Straipsnis publikuotas EurActiv.com tinklapyje 2011 m. kovo 14 d., atnaujintas kovo 15 d., tekstas anglų kalba http://www.euractiv.com/en/transport/aviation-biofuels-pie-sky-linksdossier-502467